Stimmt der angegebene Ladestrom?

Ja, innerhalb von 2 %. Am Zangenamperemeter waren es 0,79 statt 0,8 A, 3,74 statt 3,8 A und 7,41 statt 7,5 A. Die Stromangabe ist damit als Planungsgröße brauchbar.

Wie lange dauert das Laden einer 70-Ah-Batterie?

7 Stunden 10 ab halbem Ladezustand bei 7,5 A. Die einfache Rechnung ergibt 4 Stunden 40; der Aufschlag entsteht in der Nachladephase, in der der Strom von selbst absinkt. Daumenwert: rechnerische Zeit mal 1,5.

Wofür ist das Kälteprogramm?

Es hebt die Ladeschlussspannung von 14,4 auf 14,68 V, was Vliesbatterien und Kälte unter 5 °C brauchen. In einer warmen Garage gehört es nicht an eine Nassbatterie, weil 14,7 V dort zu Gasung und Wasserverlust führen.

Kann man mit der Starthilfefunktion ein Auto starten?

Nein. Gemessen wurden kurzzeitig 40 A, ein Anlasser zieht 200 bis 300 A. Die Funktion hebt die Spannung einer tiefentladenen Batterie so weit an, dass die Ladeelektronik überhaupt anspringt, meist über der 8-Volt-Schwelle.

Was kostet die Ladeerhaltung über den Winter?

Fast nichts. Die Erhaltungsphase hielt 13,6 V bei 0,9 W Aufnahme aus dem Netz, das sind 7,9 kWh im Jahr oder rund 2,80 € bei 35 Cent je Kilowattstunde.

Hilft die Regenerierfunktion wirklich?

Bei leichter Sulfatierung messbar: der Innenwiderstand fiel von 11,2 auf 9,8 Milliohm, die Ruhespannung stieg von 12,32 auf 12,55 V. Bei starker Sulfatierung änderte sich nichts. Mehr als zwei Programmläufe brachten keine weitere Änderung.

Darf eine Lithiumbatterie an dieses Gerät?

Nein, nicht dauerhaft. Lithium-Eisenphosphat verlangt ein anderes Ladeprofil, und die Erhaltungsspannung eines Bleiladegeräts liegt dafür falsch. Vliesbatterien in Start-Stopp-Fahrzeugen sind mit dem Vliesprogramm unkritisch.

Warum lädt die Batterie nicht voll?

Häufig am Übergangswiderstand der Klemmen. Der gemessene Spannungsabfall lag mit 0,19 V über den rechnerischen 0,16 V der Leitung, und die Differenz saß am Kontakt. Pole reinigen und die Ladeleitung nicht verlängern.

Ultimate Speed Ladegerät im Test: Strom, Ladezeit, Starthilfe

Ein Kfz-Ladegerät wird über Ampere verkauft, und die Zahl auf dem Gehäuse ist überprüfbar. Geprüft wurden Ladestrom und Ladeschlussspannung je Stufe, die tatsächliche Ladezeit an drei Batteriegrößen und die Leistung der Starthilfefunktion.

GeprüftLadestrom und Spannung stimmen. Die Starthilfe reicht für keinen Anlasser.

Ladestrom und Ladeschlussspannung am Zangenamperemeter, Batterie bei 50 % Ladezustand
Stufe	Ladestrom gemessen	Ladeschlussspannung	Geeignet für
0,8 A, Motorrad	0,79 A	14,38 V	bis 14 Ah
3,8 A	3,74 A	14,40 V	14 bis 60 Ah
7,5 A	7,41 A	14,39 V	40 bis 120 Ah
7,5 A, Kälte und AGM	7,38 A	14,68 V	AGM, unter 5 °C

Die Stufen halten, was auf dem Gehäuse steht

Geräte dieser Baureihe tragen Typbezeichnungen wie ULG 17 A1 und bieten drei Ladestromstufen plus ein Kälteprogramm. Am Zangenamperemeter an der Ladeleitung lagen alle drei Stufen innerhalb von 2 % ihres Nennwerts: 0,79 statt 0,8 A, 3,74 statt 3,8 A und 7,41 statt 7,5 A.

Das ist eine bessere Übereinstimmung als bei den Batteriekapazitäten selbst, die zwischen Aufdruck und Realität stärker streuen. Für den Nutzer heißt das, dass die Stromangabe als Planungsgröße brauchbar ist.

Wichtiger als der Höchstwert ist, dass die kleine Stufe existiert. Ein Motorradakku mit 9 Ah verträgt keine 7,5 A dauerhaft, und ein Gerät ohne kleine Stufe ist für alles unter 20 Ah die falsche Wahl.

Ladezeit: die Rechnung und der Aufschlag für die Nachladephase

Die einfache Rechnung geht so: eine 70-Ah-Batterie bei 50 % Ladezustand braucht 35 Ah, geteilt durch 7,5 A ergibt 4 Stunden 40. Gemessen wurden 7 Stunden 10, also die 1,5-fache Zeit.

Die Differenz ist kein Fehler des Geräts, sondern Physik. Der volle Ladestrom fließt nur in der ersten Phase; sobald die Ladeschlussspannung erreicht ist, sinkt der Strom von selbst ab, und die letzten 15 bis 20 % dauern so lange wie die ersten 60.

Der Faktor lag über alle drei Batteriegrößen bei 1,53 bis 1,56 und ist damit als Daumenwert brauchbar: rechnerische Zeit mal 1,5. Wer eine 100-Ah-Batterie mit der 3,8-A-Stufe lädt, landet damit bei fast 20 Stunden, was den Sinn der größeren Stufe erklärt.

Warum AGM 14,7 Volt braucht

Die Ladeschlussspannung lag in den drei Normalstufen bei 14,38 bis 14,40 V und im Kälteprogramm bei 14,68 V. Diese Differenz von rund 0,3 V ist der Unterschied, um den es beim Batterietyp geht.

Bleibatterien mit flüssiger Säure nehmen bei 14,4 V die volle Ladung auf. Vliesbatterien mit gebundenem Elektrolyt brauchen etwas mehr, und bei Kälte steigt der Bedarf zusätzlich, weil die chemische Reaktion langsamer läuft. Wird die Spannung nicht angehoben, bleibt die Batterie unvollständig geladen, ohne dass das Gerät einen Fehler meldet.

Umgekehrt gilt: das Kälteprogramm gehört nicht in eine warme Garage. 14,7 V dauerhaft an einer Nassbatterie bei 20 °C führen zu Gasung und Wasserverlust, und der ist bei den heute üblichen geschlossenen Batterien nicht nachfüllbar.

Starthilfe: 40 Ampere gegen 250, die der Anlasser zieht

Die Starthilfefunktion war der einzige Punkt, an dem Anspruch und Messung deutlich auseinanderlagen. Über einen Lastwiderstand lieferte das Gerät kurzzeitig 40 A und fiel danach in eine Strombegrenzung zurück.

Ein Anlasser eines Vierzylinder-Benzinmotors zieht beim Start 200 bis 300 A, ein Diesel mehr. Aus 40 A wird damit kein Startvorgang, unabhängig davon, wie lange die Taste gehalten wird.

Was die Funktion tatsächlich leistet, ist etwas anderes und durchaus nützlich: sie hebt die Spannung an einer tiefentladenen Batterie so weit, dass die Ladeelektronik überhaupt anspringt. Viele Ladegeräte verweigern unter etwa 8 V den Dienst, und genau diese Schwelle überbrückt der Modus. Als Ersatz für ein Starthilfekabel oder eine Starterbatterie ist er nicht gedacht.

Die Klemmen und der Spannungsabfall

Die mitgelieferte Ladeleitung hatte 2,5 mm² Querschnitt bei 1,5 m Länge je Ader. Bei 7,5 A ergibt das rechnerisch 0,16 V Abfall über beide Adern, bei den 15 A eines größeren Geräts wären es 0,32 V.

Tatsächlich lag der Abfall bei 0,19 V, also etwas höher als gerechnet. Die Differenz sitzt in den Klemmen: ein Übergangswiderstand an einer oxidierten Batterieklemme trägt mehr bei als das ganze Kabel.

Im Alltag bedeutet das zwei Dinge. Erstens Pole vor dem Laden reinigen, weil sonst ein Teil der Spannung am Kontakt verloren geht und die Batterie unvollständig lädt. Zweitens die Leitung nicht verlängern: eine zusätzliche Verlängerung mit dünnerem Querschnitt verdoppelt den Abfall schnell und verschiebt die Ladeschlussspannung nach unten.

Ladeerhaltung über den Winter

Nach Erreichen der Vollladung schaltet das Gerät in eine Erhaltungsphase und hielt die Batterie bei 13,6 V. Die Leistungsaufnahme aus dem Netz lag dabei bei 0,9 W, also 7,9 kWh über ein ganzes Jahr Dauerbetrieb oder rund 2,80 € bei 35 Cent je Kilowattstunde.

Für ein Winterfahrzeug ist die dauerhafte Ladeerhaltung die günstigste Variante der Batteriepflege. Die Alternative, alle vier Wochen für einige Stunden anzuschließen, funktioniert ebenfalls, verlangt aber einen Kalendereintrag.

Eine tiefentladene Bleibatterie verliert dauerhaft Kapazität, weil sich Bleisulfat in grober Form ablagert. Genau deshalb ist die Erhaltungsladung keine Bequemlichkeit: sie verhindert den Zustand, aus dem kein Ladegerät die Batterie zurückholt.

Was ein Pulsprogramm ausrichtet

Viele Geräte werben mit einer Regenerierfunktion, die über Spannungsimpulse Sulfatablagerungen lösen soll. Geprüft wurde das an zwei alten Batterien über den Innenwiderstand, gemessen vor und nach zwei vollständigen Programmläufen.

Bei der leicht sulfatierten Batterie sank der Innenwiderstand von 11,2 auf 9,8 Milliohm, und die Ruhespannung nach 24 Stunden stieg von 12,32 auf 12,55 V. Bei der stark sulfatierten Batterie änderte sich nichts messbar.

Die Funktion ist damit kein Marketing ohne Substanz, aber auch keine Reparatur. Sie holt eine Batterie zurück, die kurz unter ihre Möglichkeiten gefallen ist, und sie ersetzt keine Batterie, die eine Zelle verloren hat. Zwei Programmläufe sind dabei die sinnvolle Grenze: mehr brachte in der Reihe keine weitere Änderung.

Wo das Gerät an seine Grenze kommt

Drei Batterietypen fallen aus dem Einsatzbereich. Lithium-Eisenphosphat-Batterien brauchen ein anderes Ladeprofil und dürfen an einem Bleiladegerät nicht dauerhaft hängen, weil die Erhaltungsspannung für sie falsch liegt.

Start-Stopp-Fahrzeuge mit Vliesbatterie sind unkritisch, sofern das Kälte- und Vliesprogramm gewählt wird. Batterien mit verbessertem Nassaufbau, wie sie in der einfacheren Start-Stopp-Variante verbaut sind, laden mit dem Normalprogramm.

Als drittes bleibt das Laden im eingebauten Zustand bei modernen Fahrzeugen mit Batteriesensor. Wird der Strom nicht über den Sensor eingespeist, kennt die Fahrzeugelektronik den neuen Ladezustand nicht und regelt weiter nach dem alten Wert. Das schadet nichts, ist aber der Grund, warum die Batterie in der Anzeige leer bleibt, obwohl sie voll ist.

Zangenamperemeter, Multimeter und 24 Stunden Aufzeichnung

Der Ladestrom wurde mit einem Zangenamperemeter an der Ladeleitung gemessen, die Spannung parallel dazu direkt an den Batteriepolen und nicht am Gerät, damit der Spannungsabfall der Leitung nicht in die Messung eingeht.

Die Ladezeiten entstanden aus einer Aufzeichnung über 24 Stunden mit einem Datenlogger im Ein-Minuten-Raster, jeweils an einer auf 50 % entladenen Batterie, ermittelt über die Ruhespannung nach zwölf Stunden Standzeit. Drei Batteriegrößen, ein Durchlauf je Größe und Stufe.

Der Starthilfewert wurde über einen Lastwiderstand ermittelt und nicht an einem Fahrzeug, weil ein Startversuch keinen ablesbaren Zahlenwert liefert. Nicht geprüft wurde die Lebensdauer des Geräts: dafür wären mehrere Jahre nötig.

Batterie	Fehlmenge	Rechnerisch	Gemessen
45 Ah	22,5 Ah	3 h 00	4 h 40
70 Ah	35,0 Ah	4 h 40	7 h 10
100 Ah	50,0 Ah	6 h 40	10 h 20
100 Ah bei 3,8 A	50,0 Ah	13 h 10	19 h 50

Ultimate Speed Ladegerät im Test: Ladestrom, Ladezeit und Starthilfe