Wie weit reicht eine Ladung?

47 Kilometer in der niedrigsten Unterstützungsstufe bei 8,0 Wattstunden je Kilometer, gegen 58 nach der Aufkleberangabe. Bei 5 °C Außentemperatur sind es 37.

Warum bricht die Reichweite im Winter ein?

Weil Lithiumzellen bei Kälte einen höheren Innenwiderstand haben: gemessen 298 statt 374 Wattstunden bei 5 °C. Den Akku im Haus lagern und erst zum Losfahren einsetzen hilft messbar.

Gibt es einen Ersatzakku?

Für das geprüfte Modell nicht: beim Anbieter nicht einzeln bestellbar, im freien Handel nicht auffindbar, weil Gehäuseform und Kontaktbelegung modellgebunden sind. Damit hängt die Nutzungsdauer an diesem Bauteil.

Was tun, wenn der Akku schwach wird?

Zellenerneuerung bei einem Fachbetrieb für 200 bis 400 €, sofern das Gehäuse zerstörungsfrei zu öffnen ist, oder ein Nachbau mit externem Halter. Beides ist Handarbeit, beides unsicher und beides billiger als ein neues Rad.

Was ist der Nachteil eines Vorderradmotors?

Er treibt das Rad an, auf dem bergauf am wenigsten Gewicht liegt: an einer Schotterrampe mit 12 Prozent drehte das Vorderrad bei zwanzig Anfahrten sechsmal durch. Zudem zieht es beim Beschleunigen in der Kurve nach außen.

Wie gut bremst das Rad?

8,4 Meter aus 25 km/h, also 2,9 m/s² Verzögerung, gegen 6,3 Meter bei einem Rad derselben Klasse mit hydraulischen Scheibenbremsen. Bessere Beläge und eine saubere Zugführung brachten 7,6 Meter.

26,1 Kilogramm mit Akku und 22,4 ohne. Ein leichtes Rad mit 12 Kilogramm ist ein Rad ohne Motor; E-Bikes unter 18 Kilogramm existieren, kosten ein Mehrfaches und haben kleinere Akkus.

Günstiges E-Bike: Akkukapazität nachgemessen und Ersatzteile

Q: Wie viel Energie hat der Akku wirklich?

374 statt der angegebenen 468 Wattstunden, also 20 Prozent weniger. Die Angabe ist eine Rechnung aus Nennspannung und Nennkapazität; entnehmbar ist weniger, weil die Nennspannung über dem Mittel der Entladekurve liegt.

Bei einem E-Bike für unter tausend Euro liegt der Wert im Akku, und dort liegt auch das Risiko. Zwei Dinge lassen sich prüfen und entscheiden über die Nutzungsdauer: der tatsächliche Energieinhalt und die Frage, ob ein Ersatzakku erhältlich ist.

Kapazität per Entladung bestimmt – Verbraucher mit konstanter Last, Energie mitgeschrieben
Angabe und Messung	Wert	Abweichung	Reichweite in Stufe 1
Angabe auf dem Akku	36 V, 13 Ah = 468 Wh	–	58 km gerechnet
Gemessen, neuer Akku	374 Wh	−20 %	47 km
Gemessen nach 40 Ladungen	351 Wh	−25 %	44 km
Bei 5 °C Außentemperatur	298 Wh	−36 %	37 km

Vierhundertachtundsechzig Wattstunden auf dem Aufkleber

Auf dem Akku standen 36 Volt und 13 Amperestunden, also 468 Wattstunden. Diese Zahl ist eine Rechnung aus Nennspannung und Nennkapazität und beschreibt nicht die entnehmbare Energie.

Über eine Entladung mit konstanter Last und mitgeschriebener Energie kamen 374 Wattstunden heraus, also 20 Prozent weniger. Ein Teil davon ist normal, weil die Nennspannung über dem Mittel der Entladekurve liegt; ein Teil geht auf die Abschaltschwelle der Schutzelektronik.

Für die Reichweite heißt das eine Korrektur um ein Fünftel. Bei einem gemessenen Verbrauch von 8,0 Wattstunden je Kilometer in der niedrigsten Unterstützungsstufe werden aus gerechneten 58 Kilometern 47.

Kälte kostet ein Drittel

Bei 5 °C Außentemperatur lieferte derselbe Akku 298 Wattstunden, also 36 Prozent unter der Angabe und 20 Prozent unter dem eigenen Warmwert. Lithiumzellen haben bei Kälte einen höheren Innenwiderstand, und ein Teil der Energie geht als Wärme verloren.

Sichtbar wird das als plötzlicher Einbruch der Restanzeige. Bei niedrigen Temperaturen fällt die Spannung unter Last stärker ab, die Elektronik rechnet daraus einen niedrigeren Ladezustand, und die Anzeige springt.

Wirksam ist Wärme vor der Fahrt: ein Akku, der im Haus bei 20 °C gelagert und erst zum Losfahren eingesetzt wird, liefert deutlich mehr als einer, der über Nacht am Rad im Schuppen hing. Nach der Fahrt gehört er zum Laden ebenfalls ins Warme.

Der Akku ist nicht bestellbar

Auf Anfrage beim Anbieter war ein Ersatzakku für dieses Modell nicht einzeln erhältlich, und im freien Handel ließ sich kein passender finden, weil Gehäuseform und Kontaktbelegung modellgebunden sind.

Damit hat das Rad eine Lebensdauer, die an einem Bauteil hängt. Lithiumakkus verlieren mit den Ladezyklen Kapazität; nach 500 bis 800 vollständigen Zyklen liegen üblicherweise 70 bis 80 Prozent vor, und danach fällt der Wert schneller.

Bei 40 Ladungen lag der geprüfte Akku bereits bei 351 statt 374 Wattstunden. Das ist zu wenig für eine Aussage über den Verlauf, macht die Frage aber konkret: was passiert nach vier Jahren, wenn 60 Prozent übrig sind und kein Ersatz existiert.

Was sich retten lässt

Bei einem nicht bestellbaren Akku bleiben zwei Wege. Der erste ist eine Zellenerneuerung bei einem Fachbetrieb: das Gehäuse wird geöffnet, die Zellen werden ersetzt, die Schutzelektronik bleibt. Das kostet je nach Kapazität 200 bis 400 € und ist möglich, wenn das Gehäuse zerstörungsfrei zu öffnen ist.

Der zweite Weg ist ein Nachbau mit externem Halter, der die Kontaktbelegung nachbildet. Beides ist Handarbeit und beides verlangt einen Betrieb, der das macht; für eine Suche danach ist die Bezeichnung auf dem Akku und die Bauform des Halters nötig.

Beides ist deutlich billiger als ein neues Rad und beides ist unsicher. Genau deshalb ist die Frage nach der Ersatzteilverfügbarkeit vor dem Kauf keine Formalität, sondern die Frage nach der Nutzungsdauer.

Vorderradmotor: wo er an die Grenze kommt

Ein Motor in der Vorderradnabe ist einfach zu bauen und hat einen Nachteil, der sich messen lässt: er treibt das Rad an, auf dem bei Steigung am wenigsten Gewicht liegt.

An einer Schotterrampe mit 12 Prozent Steigung drehte das Vorderrad bei zwanzig Anfahrten sechsmal durch. Auf Asphalt trat das nicht auf, und auf nassem Kopfsteinpflaster mit 8 Prozent zweimal.

Dazu kommt die Lenkung. Ein angetriebenes Vorderrad zieht beim Beschleunigen in der Kurve nach außen, und das ist bei Tempo 20 im Kreisverkehr deutlich spürbar. Beides sind Bauarteigenschaften, keine Mängel, und beide entfallen bei einem Mittelmotor.

Bremsen: der Punkt, an dem gespart wird

Der Bremsweg aus 25 km/h lag bei 8,4 Metern, gemessen als Mittel aus fünf Vollbremsungen mit beiden Bremsen auf trockenem Asphalt. Daraus folgt eine Verzögerung von 2,9 m/s².

Zum Vergleich erreichte ein Rad derselben Gewichtsklasse mit hydraulischen Scheibenbremsen 6,3 Meter und 3,9 m/s². Zwei Meter Unterschied sind bei einem Rad mit 26 Kilogramm Systemzuschlag kein Detail.

Aufwerten lässt sich das teilweise: bessere Bremsbeläge und eine sauber eingestellte Zugführung brachten in einer Nachmessung 7,6 Meter. Der Rest liegt an der Bauart der Bremse, und die ist am Rahmen nicht ohne Weiteres zu ändern.

Gewicht und die Zwölf-Kilo-Frage

Auf der Waage lagen 26,1 Kilogramm mit Akku, ohne Akku 22,4. Ein leichtes Fahrrad ohne Motor liegt bei 12 bis 14 Kilogramm, und dieser Unterschied ist der Grund, warum ein E-Bike ohne Unterstützung anstrengender ist als ein normales Rad.

Wer ein leichtes Rad sucht, sucht deshalb kein E-Bike dieser Klasse. Ein Rad mit 12 Kilogramm ist ein Rad ohne Motor, und E-Bikes unter 18 Kilogramm existieren, kosten aber ein Mehrfaches und haben kleinere Akkus.

Praktisch entscheidet das Gewicht über zwei Alltagsfragen: das Tragen in den Keller und das Verladen aufs Auto. 26 Kilogramm über eine Treppe sind für viele die Grenze, und ein Heckträger für diese Masse ist eine eigene Rechnung.

Was an einem günstigen E-Bike unkritisch ist

Nicht alles an dieser Preisklasse ist ein Risiko. Bremsbeläge, Kette, Ritzelpaket, Reifen, Schläuche, Sattel und Griffe sind Normteile aus dem freien Handel und für wenige Euro erhältlich.

Auch die Schaltung ist unproblematisch: Schaltwerke der Einstiegsklassen sind seit Jahrzehnten in derselben Bauart erhältlich, und ein Wechsel kostet unter 30 €. Wer diese Teile pflegt, hält das Fahrrad in Gang.

Was bleibt, sind die drei elektrischen Bauteile: Akku, Display und Motor. Sie machen den Wert des Rads und sie sind modellgebunden, und deshalb entscheidet ihre Verfügbarkeit über alles andere.

Entladung mit konstanter Last, Bremsweg über fünf Versuche

Die Kapazität entstand aus einer Entladung mit konstanter Last über einen Verbraucher am Akkuanschluss, mitgeschrieben mit einem Energiezähler bis zur Abschaltung durch die Schutzelektronik. Zwei Durchläufe bei 20 °C und einer bei 5 °C in einem temperierten Raum.

Der Verbrauch je Kilometer stammt aus einer Runde von 24 Kilometern mit 82 Kilogramm Fahrergewicht, in der niedrigsten Unterstützungsstufe. Der Bremsweg wurde als Mittel aus fünf Vollbremsungen auf trockenem Asphalt aus markierten 25 km/h bestimmt.

Die Ersatzteillage beruht auf einer Anfrage beim Anbieter und einer Suche im freien Handel zum Prüfzeitpunkt und kann sich ändern. Der Kapazitätsverlust nach 40 Ladungen ist eine Momentaufnahme und keine Aussage über den Verlauf über Jahre.

Günstiges E-Bike im Test: Akkukapazität nachgemessen, Ersatzteile geprüft