Schwalbe Big Ben im Test: Rollwiderstand, Pannenschutz, Gewicht

2,9 Newton bei drei bar

Für die Rollmessung wurde das Rad an einem zweiten Fahrrad über eine Federwaage gezogen und bei konstanten 18 Kilometern je Stunde die Zugkraft abgelesen, bei einem Systemgewicht von 95 Kilogramm auf trockenem Asphalt. Bei 1,5 bar lagen 4,8 Newton an, bei 3,0 bar 2,9 und bei 4,5 bar 2,4.

Zwischen dem niedrigsten und dem höchsten Druck liegt damit die Hälfte des Rollwiderstands. Umgerechnet in Leistung bedeuten 2,9 Newton bei 18 Kilometern je Stunde 14,5 Watt je Reifen, bei 4,8 Newton 24 Watt. Für einen Fahrer, der insgesamt etwa 100 Watt aufbringt, sind das 19 Watt Unterschied für beide Reifen zusammen, also ein Fünftel der eingesetzten Leistung. Luftdruck ist an einem Fahrrad die wirksamste Einstellung überhaupt und kostet nichts.

Was der Druck am Komfort kostet

Dieselben Druckstufen wurden mit einem Beschleunigungsmesser an der Vorderradnabe geprüft, beim Überfahren einer 20 Millimeter hohen Kante mit 15 Kilometern je Stunde. Bei 2,0 bar lagen 38 Meter je Quadratsekunde an, bei 3,0 bar 51 und bei 4,5 bar 72.

Beide Messreihen zeigen dasselbe: derselbe Druck, der das Rollen verbessert, verschlechtert die Dämpfung, und beide Kurven laufen gegeneinander. Der brauchbare Kompromiss lag im Fahrversuch bei 2,5 bis 3,0 bar, wo der Rollwiderstand nur 0,4 bis 0,5 Newton über dem Minimum liegt und die Dämpfung noch bei etwa zwei Dritteln des Maximalwerts. Ein 37 Millimeter breiter Trekkingreifen erreichte an derselben Kante 94 Meter je Quadratsekunde, also fast das Doppelte.

Fünfundfünfzig Millimeter, und sie stimmen

Die Bezeichnung 55-622 nennt 55 Millimeter Breite auf einer Felge mit 622 Millimetern Durchmesser. Nachgemessen mit dem Messschieber auf einer Felge mit 19 Millimetern Innenweite ergaben sich 55,2 Millimeter bei 3,0 bar, 56,4 bei 1,5 bar und 54,2 bei 4,5 bar.

Die Breite hängt also am Druck und an der Felge: auf einer Felge mit 25 Millimetern Innenweite lag derselbe Reifen bei 3,0 bar auf 57,1 Millimetern. Für die Frage, ob der Reifen in einen Rahmen passt, zählt das Maß bei dem Druck, der gefahren wird, plus mindestens 4 Millimeter Freiraum auf jeder Seite für Schmutz und Verformung. Ein Rahmen mit 62 Millimetern Durchlass ist damit die Untergrenze.

Die Plus-Version und ihre Kosten

Die pannengeschützte Variante hat eine dickere Einlage unter der Lauffläche. Gewogen liegt sie bei 1.210 Gramm je Reifen gegenüber 890, also 320 Gramm mehr, und der Rollwiderstand bei 3,0 bar liegt bei 3,4 statt 2,9 Newton, also 18 Prozent höher.

Der Nutzen wurde mit einem Durchstichversuch geprüft: eine Reißzwecke mit 0,9 Millimetern Schaftdurchmesser, senkrecht mit steigender Kraft eingedrückt, durchdrang die Standardversion bei 41 Newton und die Plus-Version bei 96.

Beide Zahlen sind größer als das Gewicht, mit dem eine Zwecke normalerweise ins Profil gedrückt wird; entscheidend ist im Alltag, ob der Fremdkörper stehen bleibt und sich einarbeitet, und dagegen wirkt die dickere Einlage. Bei 640 Gramm Mehrgewicht am ganzen Rad und 18 Prozent Rollwiderstand ist das eine Rechnung für jemanden, der viel im Stadtverkehr mit Glassplittern fährt.

Reflexstreifen und Sichtbarkeit

Die Ausführung mit Reflexstreifen hat einen umlaufenden reflektierenden Ring auf der Flanke. Geprüft wurde mit einem Scheinwerfer aus 20 Metern Entfernung und einem Beleuchtungsmesser am Reflektor: der Streifen warf 62-fach mehr Licht zurück als die schwarze Flanke daneben.

In Deutschland sind an einem Fahrrad Speichenreflektoren oder reflektierende Reifenflanken vorgeschrieben, und diese Ausführung erfüllt die Anforderung, wodurch die Speichenreflektoren entfallen können. Nachgemessen wog der Streifen 14 Gramm je Reifen und veränderte den Rollwiderstand nicht messbar. Bei einem Reifen dieser Bauart, der überwiegend im Alltag gefahren wird, ist die Ausführung mit Streifen damit die naheliegende.

Profil, Nässe und Abfahrt

Das Profil ist eine flache Mittelbahn mit angedeuteter Struktur und stärkerem Muster an den Schultern. Auf nassem Asphalt wurde der Bremsweg aus 20 Kilometern je Stunde bei Vollbremsung mit der Vorderbremse gemessen: 5,8 Meter, gegenüber 5,4 Metern mit dem 37 Millimeter breiten Trekkingreifen und 7,9 Metern mit einem grob profilierten Geländereifen.

Auf nasser Wiese und auf Waldboden endet der Einsatzbereich schnell: bei einer Steigung von 8 Prozent auf feuchtem Laub drehte das Hinterrad in drei von fünf Anfahrten durch. Der Reifen ist für Asphalt, Schotterwege und Feldwege gebaut, und dort spielt seine Breite ihre Stärke aus, weil sie über weichen Untergrund trägt statt einzusinken.

Montage und Felgenbreite

Der Reifen ließ sich auf einer Felge mit 19 Millimetern Innenweite von Hand aufziehen, ohne Montierhebel, in 3:40 Minuten je Rad. Der Wulst ist als Drahtreifen ausgeführt, was ihn schwerer und weniger faltbar macht als eine Version mit Faltkern, dafür beim Aufziehen formstabil.

Die zulässige Felgenbreite reicht von 17 bis 25 Millimetern Innenweite. Bei 17 Millimetern stand die Flanke deutlich nach außen und die Aufstandsfläche wurde schmaler, gemessen 88 statt 96 Millimeter Latschlänge bei 3,0 bar; bei 25 Millimetern lief der Reifen breiter und flacher. Für einen Ballonreifen dieser Breite ist eine Felge mit 21 bis 25 Millimetern die passende Wahl, und schmale Felgen sind der häufigste Grund für ein schwammiges Fahrgefühl in Kurven.

Was der Reifen kostet und wie lange er hält

Die Standardversion kostete 26 Euro je Reifen, die Plus-Version 38 und die Reflexausführung 30. Nach 1.400 Kilometern überwiegend auf Asphalt betrug die verbliebene Profiltiefe in der Mittelbahn 1,9 Millimeter, gemessen mit der Profiltiefenlehre gegenüber 2,6 Millimetern im Neuzustand.

Bei diesem Abtrag von 0,05 Millimetern je 100 Kilometer reicht die Mittelbahn rechnerisch für etwa 4.000 Kilometer, bis die Karkasse durchscheint. Ein Ballonreifen wird allerdings selten durch Abrieb ersetzt, sondern durch Risse in der Flanke: bei einem drei Jahre alten Exemplar zeigten sich unter der Lupe feine Risse in der Seitenwand, die aus Ozoneinwirkung und Standzeit entstehen. Ein Reifen, der wenig gefahren und viel gestanden hat, altert damit unabhängig von der Profiltiefe.

Wozu 1.400 Kilometer nicht reichen

Über die Pannenhäufigkeit sagt diese Strecke nichts, denn Pannen sind seltene Ereignisse und brauchen tausende Kilometer für eine belastbare Zahl. Die 41 gegen 96 Newton Durchstichkraft aus Abschnitt 04 sind der übertragbare Teil; die Frage, wie oft es im eigenen Umfeld überhaupt zu einem Durchstich kommt, entscheidet über den Nutzen und hängt am Weg zur Arbeit.

Ebenfalls nicht geklärt ist das Verhalten bei starkem Frost. Gummimischungen werden bei Kälte härter, und der Rollwiderstand steigt; ein Vergleich bei minus 5 Grad war im Prüfzeitraum nicht möglich. Was sich über den Winter selbst prüfen lässt, ist der Luftdruck: er sinkt mit der Temperatur, bei 20 Grad Unterschied um etwa 7 Prozent, und aus 3,0 bar im Herbst werden im Frost 2,8.